Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Weet iemand dit? Wat is nu de laatste 2CV die uit de fabriek in Levallois, Frankrijk kwam rollen in 1988? Er zijn foto's van een rode op 25 februari, maar er is ook sprake van een grijze op 18 mei 1988? Die grijze kwam in 2012 in het nieuws omdat die was uitgebrand.
La vie est belle.
Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Goeie vraag. Wil ik ook weten eigenlijk. Ik kwam er pas achter dat mn eend uit 87 dus gewoon in Frankrijk is gemaakt.
Denk dat je je antwoord hier kan vinden:
https://lautomobileancienne.com/la-fin ... troen-2cv/
Wanneer ik kijk op Levallois en 2cv zie ik plaatjes van rode eenden die de fabriek verlaten. Rode clubs met.... ronde rode koplampen. Clubs hadden toch vierkante!?!?
Denk dat je je antwoord hier kan vinden:
https://lautomobileancienne.com/la-fin ... troen-2cv/
Wanneer ik kijk op Levallois en 2cv zie ik plaatjes van rode eenden die de fabriek verlaten. Rode clubs met.... ronde rode koplampen. Clubs hadden toch vierkante!?!?
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
De foto's op die site zijn van de laatste 2CV uit de fabriek in Portugal; een grijs-grijze Charleston. Die foto's zijn beter en beter verspreid, en worden daardoor vaak (en verkeerd) gebruikt, ook wanneer het over 'Levallois' en 1988 gaat. De ene rode die de deur uit rijdt is wel bij Levallois. En opmerkelijk genoeg met ronde koplampen.
Hier staan meer plaatjes, en bij de juiste fabriek:
http://elwooood.free.fr/Utile/voir/usine/index.htm
Maar nog steeds geen vermelding over die laatste 'Franse' grijze van 18 mei 1988.
Hier staan meer plaatjes, en bij de juiste fabriek:
http://elwooood.free.fr/Utile/voir/usine/index.htm
Maar nog steeds geen vermelding over die laatste 'Franse' grijze van 18 mei 1988.
La vie est belle.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
-dubbel post -
Laatst gewijzigd door Twécévé op ma 10 feb, 2020 15:27, 1 keer totaal gewijzigd.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Volgens mij kunnen we stellen dat de laatste Frans gemaakte eend op 28 februari 1988 een rode 2CV6 Club was en dat de laatste in Portugal gemaakte eend op 27 juli 1990 een grijze Charleston was.
Wat me opvalt als ik naar de foto's kijk van de rode 2CV6 Clubs is dat dit een versie lijkt te zijn voor de Duitse markt: plastic kapjes op de hoeken van de bumpers en een achteruitrijlicht wat volgens mij ook specifiek was voor de Duitse markt. Ik ken zo'n rode eend die oorspronkelijk in Duitsland op kenteken kwam maar die heeft gewoon vierkante koplampen.
Hier een google vertaling van het Franse artikel waar ik de link van heb geplaatst:
De Citroën 2CV, gepresenteerd op de autosalon van Parijs in 1948, was verre van unaniem, maar weinig mensen voorspelden er een glorieuze toekomst voor. Beschreven als een "sardine kan", een karikatuur van een auto, zal de kleine 2CV de voorspellingen van autojournalisten kunnen dwarsbomen met een orderboek dat in één oogopslag vol zit, en een productie die enkele decennia zou duren. Maar aan het einde, voor de Citroën 2CV, waren de jaren 1980 de laatste uitbarsting van deze toch al legendarische auto en kwam op 27 juli 1990 de laatste 2CV uit de lopende band.
De jaren tachtig waren het laatste decennium van de 2CV en Citroën geeft zijn kleine auto de middelen om het in zijn catalogus te laten leven. Al in 1983 werd de Dyane niet meer op de markt gebracht, een kleine wraak voor de 2CV die had moeten worden vervangen door deze nieuwkomer, waaraan hij uiteindelijk zal overleven. Maar na dertig jaar carrière, en meer dan tien jaar na zijn laatste grote restyling, begon het momentum te wankelen tegen moderne concurrenten zoals de Fiat Panda, de Lada Samara of de Citroën Visa en LNA. Het is waar dat de 2CV zijn gezicht als verkoopargument had, maar tegenovergestelde, moderne designauto's, beter uitgeruste en nauwelijks duurdere klanten trekken klanten aan die zich afkeren van populaire auto's.
Maar Citroën heeft een oplossing om het belang van de 2CV te doen herleven: de speciale serie. Deze volgen elkaar op in de jaren 1980, Charleston, vervolgens 007, Frankrijk3 en de Dolly ... ze slagen erin de levensduur van de 2CV te verlengen door hun successen. Maar ondanks deze inspanningen wordt de kleine Citroën steeds minder aantrekkelijk en begint het onvermijdelijke te worden overwogen bij Citroën, het einde van de "Deuche".
Maar als de 2CV minder concurrerend was geworden in vergelijking met moderne auto's, waarom heeft Citroën de verkoopprijs dan niet verlaagd? In werkelijkheid zat Citroën vast aan de leeftijd van de 2CV, omdat het ouderwetse ontwerp geen volledige automatisering van de assemblagelijn mogelijk maakte, moesten veel stations handmatig blijven, wat met de stijgende kosten van arbeid, maakte het onmogelijk om de verkoopprijs te verlagen. Tot slot, als een van de oplossingen was om de productie in Frankrijk te stoppen, om het voort te zetten in een land waar arbeid goedkoper is, zoals in Portugal waar Citroën al is gevestigd met de Mangualde-fabriek.
In 1987 koos Citroën ervoor om de productie van de 2Cv in Frankrijk te stoppen en kondigde de sluiting van de Levallois-Perret-fabriek aan. Het was eindelijk op 28 februari 1988 dat de laatste Franse 2CV werd geproduceerd, een 2CV6 Club. Wat de Levallois-fabriek betreft, deze sloot zijn deuren en werd verkocht aan projectontwikkelaars ...
Als de 2CV in Portugal wordt geproduceerd, is de 2CV-reeks beperkt tot twee modellen: de Special of de Charleston. Geen 2CV6 Club meer ... Maar Citroën weet het al, de 2CV is gedoemd, enerzijds omdat economisch het model met lage vraag en duur om te produceren minder levensvatbaar wordt, maar vooral vanwege de evolutie van normen in de automotive sector. Aan de ene kant moeten fabrikanten auto's produceren die bestand zijn tegen schokken, maar de 2CV en het lichte ontwerp (een carrosserie die aan een chassis is vastgeschroefd) voldoet niet aan de volgende crashtestnormen en het was uit vraag voor PSA om te investeren in de revisie van de structuur van de 2CV. Dan is de vervuiling een probleem dat door de wetgever in het lichaam wordt opgenomen, de toekomst zal bestaan uit injectie- en gekatalyseerde uitlaatpijpen, waarmee de 2CV niet kan worden uitgerust, behalve om de verkoopprijs aanzienlijk te verhogen. ... En al verliest de auto zijn homologatie in veel Europese landen, Frankrijk is een van die zeldzame landen waar het avontuur doorgaat, maar voor een korte tijd nog ...
In 1989 was de 2CV Charleston nog op de markt, maar de prijs was gelijk aan een Citroën AX of Renault Supercinq, beide veel beter uitgerust. 85 2CV's verlaten de Mangualde-fabriek per dag, maar de kwaliteit is er niet meer, het staal is slecht behandeld en roest verschijnt vroeg op de laatste 2CV's. En op 30 maart 1990 komt de gevreesde aankondiging dat Citroën de productie van de 2CV de komende zomer zal staken.
Zo komt op 27 juli 1990, de productie van de 2CV zag zijn laatste dag. Om 16.30 uur verschijnt 2CV nr. 5.114.961 aan het einde van de ketting, het is een grijze 2CV Charleston, het zal de laatste 2CV zijn. De productiecyclus werd gefilmd en bij zijn vertrek uit de fabriek vergezelt een fanfare, een zeer magere viering voor het vertrek van een legendarische auto, en van de meest geproduceerde Citroën ... Deze auto werd overgenomen door de directeur van de Mangualde-fabriek, voordat deze werd gekocht door het Citroën Conservatorium.
Wat me opvalt als ik naar de foto's kijk van de rode 2CV6 Clubs is dat dit een versie lijkt te zijn voor de Duitse markt: plastic kapjes op de hoeken van de bumpers en een achteruitrijlicht wat volgens mij ook specifiek was voor de Duitse markt. Ik ken zo'n rode eend die oorspronkelijk in Duitsland op kenteken kwam maar die heeft gewoon vierkante koplampen.
Hier een google vertaling van het Franse artikel waar ik de link van heb geplaatst:
De Citroën 2CV, gepresenteerd op de autosalon van Parijs in 1948, was verre van unaniem, maar weinig mensen voorspelden er een glorieuze toekomst voor. Beschreven als een "sardine kan", een karikatuur van een auto, zal de kleine 2CV de voorspellingen van autojournalisten kunnen dwarsbomen met een orderboek dat in één oogopslag vol zit, en een productie die enkele decennia zou duren. Maar aan het einde, voor de Citroën 2CV, waren de jaren 1980 de laatste uitbarsting van deze toch al legendarische auto en kwam op 27 juli 1990 de laatste 2CV uit de lopende band.
De jaren tachtig waren het laatste decennium van de 2CV en Citroën geeft zijn kleine auto de middelen om het in zijn catalogus te laten leven. Al in 1983 werd de Dyane niet meer op de markt gebracht, een kleine wraak voor de 2CV die had moeten worden vervangen door deze nieuwkomer, waaraan hij uiteindelijk zal overleven. Maar na dertig jaar carrière, en meer dan tien jaar na zijn laatste grote restyling, begon het momentum te wankelen tegen moderne concurrenten zoals de Fiat Panda, de Lada Samara of de Citroën Visa en LNA. Het is waar dat de 2CV zijn gezicht als verkoopargument had, maar tegenovergestelde, moderne designauto's, beter uitgeruste en nauwelijks duurdere klanten trekken klanten aan die zich afkeren van populaire auto's.
Maar Citroën heeft een oplossing om het belang van de 2CV te doen herleven: de speciale serie. Deze volgen elkaar op in de jaren 1980, Charleston, vervolgens 007, Frankrijk3 en de Dolly ... ze slagen erin de levensduur van de 2CV te verlengen door hun successen. Maar ondanks deze inspanningen wordt de kleine Citroën steeds minder aantrekkelijk en begint het onvermijdelijke te worden overwogen bij Citroën, het einde van de "Deuche".
Maar als de 2CV minder concurrerend was geworden in vergelijking met moderne auto's, waarom heeft Citroën de verkoopprijs dan niet verlaagd? In werkelijkheid zat Citroën vast aan de leeftijd van de 2CV, omdat het ouderwetse ontwerp geen volledige automatisering van de assemblagelijn mogelijk maakte, moesten veel stations handmatig blijven, wat met de stijgende kosten van arbeid, maakte het onmogelijk om de verkoopprijs te verlagen. Tot slot, als een van de oplossingen was om de productie in Frankrijk te stoppen, om het voort te zetten in een land waar arbeid goedkoper is, zoals in Portugal waar Citroën al is gevestigd met de Mangualde-fabriek.
In 1987 koos Citroën ervoor om de productie van de 2Cv in Frankrijk te stoppen en kondigde de sluiting van de Levallois-Perret-fabriek aan. Het was eindelijk op 28 februari 1988 dat de laatste Franse 2CV werd geproduceerd, een 2CV6 Club. Wat de Levallois-fabriek betreft, deze sloot zijn deuren en werd verkocht aan projectontwikkelaars ...
Als de 2CV in Portugal wordt geproduceerd, is de 2CV-reeks beperkt tot twee modellen: de Special of de Charleston. Geen 2CV6 Club meer ... Maar Citroën weet het al, de 2CV is gedoemd, enerzijds omdat economisch het model met lage vraag en duur om te produceren minder levensvatbaar wordt, maar vooral vanwege de evolutie van normen in de automotive sector. Aan de ene kant moeten fabrikanten auto's produceren die bestand zijn tegen schokken, maar de 2CV en het lichte ontwerp (een carrosserie die aan een chassis is vastgeschroefd) voldoet niet aan de volgende crashtestnormen en het was uit vraag voor PSA om te investeren in de revisie van de structuur van de 2CV. Dan is de vervuiling een probleem dat door de wetgever in het lichaam wordt opgenomen, de toekomst zal bestaan uit injectie- en gekatalyseerde uitlaatpijpen, waarmee de 2CV niet kan worden uitgerust, behalve om de verkoopprijs aanzienlijk te verhogen. ... En al verliest de auto zijn homologatie in veel Europese landen, Frankrijk is een van die zeldzame landen waar het avontuur doorgaat, maar voor een korte tijd nog ...
In 1989 was de 2CV Charleston nog op de markt, maar de prijs was gelijk aan een Citroën AX of Renault Supercinq, beide veel beter uitgerust. 85 2CV's verlaten de Mangualde-fabriek per dag, maar de kwaliteit is er niet meer, het staal is slecht behandeld en roest verschijnt vroeg op de laatste 2CV's. En op 30 maart 1990 komt de gevreesde aankondiging dat Citroën de productie van de 2CV de komende zomer zal staken.
Zo komt op 27 juli 1990, de productie van de 2CV zag zijn laatste dag. Om 16.30 uur verschijnt 2CV nr. 5.114.961 aan het einde van de ketting, het is een grijze 2CV Charleston, het zal de laatste 2CV zijn. De productiecyclus werd gefilmd en bij zijn vertrek uit de fabriek vergezelt een fanfare, een zeer magere viering voor het vertrek van een legendarische auto, en van de meest geproduceerde Citroën ... Deze auto werd overgenomen door de directeur van de Mangualde-fabriek, voordat deze werd gekocht door het Citroën Conservatorium.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Hierbij een google vertaling van dit artikel:Handjes schreef: ↑zo 9 feb, 2020 13:31
Hier staan meer plaatjes, en bij de juiste fabriek:
http://elwooood.free.fr/Utile/voir/usine/index.htm
De Levallois-fabriek
(in vriendschap met ons clublid, "Antoine le grand Sioux" van Levallois, hoofd van de afdeling "Assemblage en Assemblage" van 2CV-ketens in de Citroën-fabriek in Levallois en die meer dan 40 jaar in dienst van onze lieve kleine.)
De Levallois-fabriek, de historische geboorteplaats van de 2 CV, in het noordwesten van de agglomeratie van Parijs, was de oudste van de Citroën-fabrieken (Javel was in 1933 vernieuwd). Het was gebouwd in 1903, quai Michelet, door Adolphe Clément, eigenaar van Automobiles Clément-Bayard. In 1921 werd zijn 70.000 m2 verhuurd en vervolgens in 1929 gekocht door André Citroën voor de productie van de populaire 5-pk "Petite Citron". Grappig detail: vanwege de identieke initialen "A.C." was het niet nodig om de uiterlijke tekens van de fabriek te wijzigen.
Na de 5 HP die daar werd vervaardigd, waren de Kégresse autochenilles, vervolgens verschillende apparatuur en, na 1926, kogellagers. Er waren ook winkels voor het opslaan en verzenden van reserveonderdelen van het merk.
In 1939 begon de fabriek, geregisseerd door Ingueneau (die later de productieleider van Citroën werd), 250 2 CV (single-share model) te monteren om ze op deze show te presenteren, die niet zou plaatsvinden vanwege de oorlog. De auto's, waarvan vele onvolledig zijn, zullen later worden vernietigd, behalve 4, de ene in 1968, de andere in 1995.
Na de oorlog keerde de Levallois-fabriek terug naar zijn oorspronkelijke roeping om een populaire kleine auto te produceren, en werd de tempel van de 2 CV. In 1949 sleepte de opstart van het model, dat al op de show was gepresenteerd, nog steeds voort. Studies en methoden legden voortdurend deadlines op voor definitieve aanpassingen. Dus, in opdracht van Boulanger, René Jacques, de energieke directeur van Levallois, sluit iedereen een kortsluiting en begint met de productie. Het stopte pas op 29 februari 1988, toen de fabriek werd gesloten. Meer dan 3.400.000 2 CV's, Dyane en Méhari, zullen daar zijn vervaardigd en ook alle tweecilindermotoren, vanaf de 375 cc vanaf het begin tot de 602 cc vanaf het einde.
In alle richtingen doorkruist door bovengrondse transportbanden waar je de kratten in paren zag rondhangen als vee in een slachthuis, in 1957 gaf de fabriek de indruk van immense congestie, die alleen toenam met l 'toename van cadans (500 auto's per dag). Daar werden moderne technieken toegepast: fosfateren van de behuizingen door weken, montage met vloeibare stikstof van de krukas (gemaakt in verschillende delen, drijfstangen uit één stuk), complete assemblage van de motor in afzonderlijke stations uit dozen met alle onderdelen . De noodzaak van productie maakte het noodzakelijk om andere productiegebieden toe te voegen: Panhard à Ivry (560 524), Velam Isetta (53 995), later Rennes-la-Janais (422 434), en natuurlijk de ketens assemblage in het buitenland (2.454.643).
In 1964 beperkte de Portugese regering de invoer van voertuigen. Om op zijn grondgebied te kunnen verkopen, is het nu noodzakelijk om lokaal in Portugal te produceren. Maar om auto's te maken, hebt u een licentie nodig en bestaan er slechts twee licenties, dus werkt Citroën samen met een Mangualde-bedrijf dat een van deze waardevolle licenties bezit. Maar de partner ontbreekt op het laatste moment. De burgemeester van Mangualde die Citroën niet elders wilde zien gaan (banen vereisen) benaderde vervolgens alle inwoners van de stad en de omgeving en richtte een bedrijf op dat honderden aandeelhouders samenbracht. Zo werd geboren in januari 1964 Citroën Lusitania SA.
Mangualde ligt in het hart van Portugal, op 150 km van Porto en op 350 km van Lissabon. De hoofdactiviteit was de assemblage van de 2 CV tot 1971. Vervolgens hebben we Ami 8, DS, GS en CX geassembleerd. In maart 1988, toen Levallois sloot, keerde Mangualde terug naar zijn eerste liefde, de 2 CV, die hij produceerde tot 27 juli 1990.
Met uitzondering van de SM, XM en BX, werden alle typen Citroën vervaardigd in Mangualde door zijn 468 werknemers. Vandaag produceert de fabriek 120 Saxo's per dag.
De 2 cv's werden zonder robots met de hand geproduceerd in drie grote werkplaatsen die bekend staan als "hoofdproductie": PP1 (schoenen, schilderen en assemblage), PP2 (zadel, kabels, kappen) en PP3 (oppervlaktebehandeling en productie van kleine onderdelen voor on-site productie en export). In PP1 vonden de stempels die per vrachtwagen en trein uit Spanje (Vigo) kwamen, de motoren die in Orense werden vervaardigd, de grondverbindingen van Vigo en de versnellingsbakken van Metz. Het aanhalen van de verschillende elementen gebeurde handmatig.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Hier artikel over de gestolen en uitgebrande eend. Daar gaat het idd over 18 mei 1988.
https://www.lepoint.fr/societe/la-derni ... 263_23.php
https://www.lepoint.fr/societe/la-derni ... 263_23.php
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Die sites (en vertalingen) ken ik. Maar zoveel sites, zoveel verschillende data... Je kunt niet afgaan op de sites, die het ook maar van elkaar kopieren.
N.B. Ja, zwarte kappen op de bumpers (en standaard mistachterlicht) duidt op Duitse markt, maar misschien werd dat toen standaard zo gedaan (er gebeurde in de laatste jaren wel meer 'vreemde' dingen, waarschijnlijk door uitfasering/versimpeling van onderdelenvoorraad). De ronde koplampen dan weer niet, hoewel Clubs wel vaker ronde koplampen hadden in de laatste jaren.
N.B. Ja, zwarte kappen op de bumpers (en standaard mistachterlicht) duidt op Duitse markt, maar misschien werd dat toen standaard zo gedaan (er gebeurde in de laatste jaren wel meer 'vreemde' dingen, waarschijnlijk door uitfasering/versimpeling van onderdelenvoorraad). De ronde koplampen dan weer niet, hoewel Clubs wel vaker ronde koplampen hadden in de laatste jaren.
Laatst gewijzigd door Handjes op di 11 feb, 2020 08:00, 2 keer totaal gewijzigd.
La vie est belle.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Was de afgebrande grijze van Roger niet de laatse verkochte eend? Dus niet de laatst geproduceerde?
![Afbeelding](https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/7/5/101075/3054346/img-30543467dd.jpg?v=6)
![Afbeelding](https://aws-cf.caradisiac.com/prod/photos/0/7/5/101075/3054346/img-30543467dd.jpg?v=6)
diverse Citroens, wat anders.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Wanneer je dit filmpje bekijkt zie je dat Edwin Groen twee nieuwe rode 2cv Clubs heeft uit laatste productiejaren. Eén daarvan is goed in beeld en dan zie je ronde koplampen (en kapjes op de hoeken van de bumper).
Hij heeft volgens mij ook die uitgebrande eend staan.
Hij heeft volgens mij ook die uitgebrande eend staan.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Dat kan de foto kwam van de site van een frans veilinghuis.
diverse Citroens, wat anders.
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
Conclusie: de laatste in Frankrijk geproduceerde 2CV is dus die rode, in Levallois. Maar 28 februari zal wel niet kloppen, want dat was een zondag. Het zal dus wel op maandag 29 februari 1988 geweest zijn (schrikkeljaar). Laat ik nou in het bezit zijn van een witte 2CV6 Spécial met het Organummer 4131.........Zoek dat maar eens even op !
.
![Shocked :shock:](./images/smilies/icon_eek.gif)
Jumpy 2.0 HDi-136 PK Camper (2008)
2CV6 (1988)
Xsara Picasso 1.6 (2007)
Renault 4 Savane (in restauratie)
2CV6 (1988)
Xsara Picasso 1.6 (2007)
Renault 4 Savane (in restauratie)
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
.......en van die witte 2CV6 Spécial is bevestigd dat die in Portugal (Mangualde) gemaakt is.....op dinsdag 1 maart 1988.
Jumpy 2.0 HDi-136 PK Camper (2008)
2CV6 (1988)
Xsara Picasso 1.6 (2007)
Renault 4 Savane (in restauratie)
2CV6 (1988)
Xsara Picasso 1.6 (2007)
Renault 4 Savane (in restauratie)
Re: Laatste Eend uit de fabriek in Levallois: de rode op 25 februari of de grijze op 18 mei 1988?
De laatste eenden waren idd niet de beste. Gekste dingen gaan stuk.
In de teksten hierboven staan paar zaken die niet helemaal juist zijn.
de laatste club eenden hebben allemaal ronde koplampen.
En in Portugal zijn gewoon ook club eendjes gemaakt. Daarnaast hadden ze in portugal wel een paar bijzonder kleuren in de produktie, alleen lokaal verkocht. Ook hebben de lokale eenden een heel ander interieur en meestal een klapbank achter. Wat wel bekend is van de dyane.
In de teksten hierboven staan paar zaken die niet helemaal juist zijn.
de laatste club eenden hebben allemaal ronde koplampen.
En in Portugal zijn gewoon ook club eendjes gemaakt. Daarnaast hadden ze in portugal wel een paar bijzonder kleuren in de produktie, alleen lokaal verkocht. Ook hebben de lokale eenden een heel ander interieur en meestal een klapbank achter. Wat wel bekend is van de dyane.
Mehari 4x4 1982
2cv6 club 1978
Vanclee mungo 1980
2cv6 club 1978
Vanclee mungo 1980