2cv.nl

Sinds enkele weken heb ik een elektronische ontsteking van 123 ignition model evo; met vacuum-vervroeging dus. Zoals in de gebruiksaanwijzing staat heb ik bij de carburateur op de daarvoor bestemde plaats een gat getapt en daarin de nippel voor de vacuumslang gemonteerd.

Helaas loopt de vacuumslang steeds vol benzine. Op het forum van 123 zeggen ze dat de vlotter niet goed staat of de vlotternaald niet werkt. Ik heb alles 3x gecheckt en het lijkt mij prima. De auto start en loopt goed (maar helaas dus zonder vacuum-aansluiting).
Wie heeft er ervaring met de vacuumaansluiting? Geen last van benzine in de slang? Op het 123-forum zei iemand dat het vollopen van de slang niet oplosbaar is... dat zal toch wel niet?
Overigens heb ik een zelfgemaakt luchtfilter, maar dat zal er wel niet mee te maken hebben, toch?

Ja echt wel, niet. Maar waarom mag je vacuum niet aftappen van je carburateur voet? Daar haalt de Visa ook zijn vacuum vandaan. Gewoon gaatje in de tussenplaat boren en net zo'n mooi pennetje als je nu hebt er in zetten.

PS als je pennetje hebt gemaakt, mooi werk.

Tip, kijk eens inwendig waar het kanaal naar toe loopt en kijk dan of je het kanaal iets kan verhogen of er een hoekstukje in kunt maken, zodat benzine er niet meer in kan.

Als dat dan lukt patent verkopen aan 1-2-3 voor gratis injectie systeem.

backfire schreef:Ja echt wel, niet. Maar waarom mag je vacuum niet aftappen van je carburateur voet? Daar haalt de Visa ook zijn vacuum vandaan. Gewoon gaatje in de tussenplaat boren en net zo'n mooi pennetje als je nu hebt er in zetten.

Bij mijn weten werd zo'n aangepaste voetpakking (hard kunststof met aansluiting voor vacuumslangetje) eerst met de 123 meegeleverd.

Moeten nog wat topics zijn over het smelten van deze voetpakking:
http://forum.2cv.nl/viewtopic.php?t=235 ... oetpakking

123 blue is de oude benaming voor de 123/evo

Hai,

ik weet niet, maar is een vacuumgebeuren wel op z'n plaats bij een 2cv motor? ik kan me er niets bij voorstellen.
Als het wel zo kan of hoort, dan denk ik toch dat dit lager moet zitten in de carburateur.
Ik heb de indruk dat waar het nu zit, geen vacuum wordt gezogen.

Roel

Ook daar word vacuum gezogen Roel, door dezelfde vacuum wordt de brandstof door de sproeiers getrokken.

Overigens Visa motor is qua werking identiek en deze werkt ook met een vacuum voor de vervroeger.

Bedankt voor de reacties. De messing nippel wordt bij de 123 geleverd samen met het advies om 'm op de aangegeven plaats in de carburateur te zetten. Voor vacuumaansluiting zijn er ook dikkere voetplaten te koop met een voorgetapt gat voor de nippel. Afgezien van de kosten (ik dacht zo'n 30 euro) is een dikkere voetplaat (nog) geen optie voor mij omdat ik woeker met de ruimte boven mijn carb.
De tip om eerst de slang omhoog te voeren ga ik proberen. Resultaat volgt.

Here are the results: ik heb de vacuumslang met een boog hoger dan de vacuumnippel gebracht en na een flinke testrit (frisjes, open auto) zat er GEEN benzine in de slang! Dit is dus de oplossing... stom, stom, stom dat ik er zelf niet opgekomen ben.

Op de autobaan haalde ik op de teller 135 km/uur. Mijn zelfbouw is wat lichter en gestroomlijnder dan een eend. Of de hoge snelheid door de 123 met vacuum komt of door de v-power die ik gisteren voor het eerst tankte, dat weet ik (nog) niet. Ook de koude vrieslucht kan een rol gespeeld hebben. Anyway, het is leuk dat mijn Schicht met een standaard A06/635 135 heeft gehaald!

Dan heb je nog wat te doen, want mijn oude schicht heeft ooit 145 gehaald, standaard. Ritje luxemburg en dan terug voluit gaan doet wonderen, haha.

backfire schreef:Ook daar word vacuum gezogen Roel, door dezelfde vacuum wordt de brandstof door de sproeiers getrokken.

Overigens Visa motor is qua werking identiek en deze werkt ook met een vacuum voor de vervroeger.

Oké, weer wat wijzer geworden. Bedankt.

Roel

Hmm, 145... wat ik nog niet gedaan heb is de verschillende curves van de 123 proberen. Staat nu standaard. Ik stel me zo voor dat na het volgende er nog meer snelheid uit te persen is:

TUNING WITH THE 123\EVO.
Caution, this is for advanced users only, most people
should stick to the standard curves. The standard curves
have the extra margins that Citroën used to prevent engine
damage under extreme situations. If you are an expierenced
2cv mechanic and know what you are doing you
can use these margins and tune your car for maximum
power and fuel efficiency.
The procedure is as follows :
a. Select curve 1, presumed you tune a car on regular
fuel. (For LPG/E85 you should start with curve ”B”)
b. Drive it, until the engine is warm, and measure maximum
speed at full throttle.
c. Select curve 2 (or ”C”), and measure maximum speed
at full throttle again. Listen for any evidence of knocking.
Release the throttle when you hear this because this is the
easiest way to ruin your engine.
If the maximum speed increases and there is no sign of
knocking, select the next curve. If the maximum speed
does not increase or any knocking occured, return to the
previous curve.
Be aware, that using the quality of fuel can vary a great
deal. Inferior fuel quality or higher ambient temperatures
than during the tuning process, may cause knocking.
Release the throttle when you hear this! Choose a lower
curve setting as soon as possible.

Schicht schreef:Hmm, 145... wat ik nog niet gedaan heb is de verschillende curves van de 123 proberen. Staat nu standaard. Ik stel me zo voor dat na het volgende er nog meer snelheid uit te persen is:

Ik raad het wel aan. Ik merkte verbetering tussen de standaard setting en de setting voor mijn motortype.

backfire schreef:Dan heb je nog wat te doen, want mijn oude schicht heeft ooit 145 gehaald, standaard. Ritje luxemburg en dan terug voluit gaan doet wonderen, haha.

Kan dit geen kwaad voor de motor, zwevende kleppen, zo heb ik me laten vertellen. Misschien één rit niet zo erg, maar veelvuldig?

Roel

Kan dit geen kwaad voor de motor, zwevende kleppen, zo heb ik me laten vertellen. Misschien één rit niet zo erg, maar veelvuldig?

Volgens mij kun je behoorlijk lang achter elkaar 6.000-6.500 toeren draaien, tenminste als de olietemperatuur niet hoger wordt dan 110 graden. Bij warm weer let ik meer op de oliedruk- en olietemperatuurmeter dan op mijn snelheidsmeter (vooral omdat de ventilator verwijderd is en de open cilinders daardoor alleen luchtstroom gekoeld worden -zie foto-). Ondertussen let ik overigens ook op de weg... Kom ik ruim boven de 100 graden dan geef ik minder gas. Bij het huidige vriesweer kom ik niet eens op 70 graden (is niet warm genoeg voor tuning met de 123/evo).
Langere tijd met meer dan 6.500 toeren lijkt me minder geschikt, tenzij je een speciaal geprepareerde motor hebt.
Anderszijds, wanneer je een hoge top kunt bereiken dan hoef je dat niet altijd te rijden, maar ondertussen presteert de motor automatisch beter bij lagere toeren en snelheden. Lijkt mij.

zwevende klep is afhankelijk van de constructie en ruimte van de cilinderkop. Ik weet niet hoeveel ruimte dit bij een 2cv is, maar daar ik ook nog eens een S6 heb, heb ik iets meer ruimte. Op het moment van zwevende kleppen gaat je vermogen vanzelf achteruit, dit zal eerder problemen geven als je luik binnenrijdt waarbij het dalingspercentage alleen al voldoende is om een hoge top te verkrijgen.