2cv.nl

gisteren op en neer naar oss gereden om het onderstaande op te halen:





(klik op de foto voor een vergroting)

de vorige eigenaar had ze in zijn burton van 430 kilo en haalde een top van 180 . heeft ze eraf gehaald omdat z'n voorwielen 5 centimeter naar buiten gingen staan en z'n chassis begon te scheuren (naast z'n burton is hij al jaren aan een 2cv aan het bouwen met 2 (!) hayabusha motorblokken en voor diegenen die de hayabusha niet kennen, dit is een motorfiets met een top van ruim 320 km/uur).

nu is mijn doel niet om 180 te gaan rijden maar ik wil een wat hogere top dan standaard. ik wil niet zo gaan lopen knallen want dan kan je steeds de versnellingsbak vervangen, maar het lijkt het mij leuk en leerzaam project.

ik ben benieuwd wie hier ervaring heeft met dubbele carburateurs, zelf heb ik alleen wat theoretische kennis helaas.

bij montage moeten ze in ieder geval gesynchroniseerd worden, zodat beide cilinders hetzelfde mengsel krijgen. schijnt lastig te zijn.

daarnaast heb ik nog de keuze om de twee sensoren te gebruiken in combinatie met een ontstekingsmodule gekoppeld aan de versnellingsbak?? gewone of elektronisch geregelde sproeiers ?? voordelen?? nadelen??

het zal dan ingebouwd worden (als ik ooit aan de '66 er azu toekom) op een 602 blok met dyanebak.

en wat moet ik aan de uitlaatkant doen?

wie weet welke carburateurs dit zijn en wat zegt dat dan?

gooi al je kennis er maar uit!

Die 180 kun je met een korrel zout nemen.. met injectie ga je ook niet veel harder.

de ami doet bij 120 (GPS) per uur 6500 toeren.. als je 180 gaat rijden met normaal blok en bak, maar je aardig wat toeren

180 in een lomax van 430 kilo, dus lagere luchtweerstand en 2/3e van het gewicht. maar komt dus wel neer op 9.750 toeren, lijkt mij ook wat veel inderdaad.

dit setje komt uit de 2cv racerij, ik weet niet wat voor snelheden zij rijden eigenlijk. de man van wie ik 'm heb raadde ook aan om 50% van de versnellingsbakolie te vervangen door atf (automatic transmission fluid) voor beter smering en koeling...

aanvulling: de 2cv speedshop in engeland (http://www.northallerton-engineering-se ... edshop.htm) biedt toerentellers aan die gaan tot 8.000 toeren, dus dat zou een top van 160 betekenen (ligt ook aan je versnellingsbakverhoudingen natuurlijk).

vorig jaar op spa reed de snelste 123 per uur volgens de tabel
(http://www.24h2cv.be/2CVRT/Informations ... Alsace.pdf , pagina 5)

en daar is allemaal behoorlijk wat aan gesleuteld.

probeer anders een wat te spelen met de waardes in de tuning calculator van Jeroen Cats:
http://cats-citroen.com/citroen_atypes/ ... tions.html

als ik snel het vermogen omhoog gooi, blijft de top afhankelijk van de versnellingsbak...

een top van 130 met tegenwind lijkt mij al erg okee.

Tom Duckpower schreef:vorig jaar op spa reed de snelste 123 per uur volgens de tabel
(http://www.24h2cv.be/2CVRT/Informations ... Alsace.pdf , pagina 5)

en daar is allemaal behoorlijk wat aan gesleuteld.

Kleine opmerking over dit pdf, geen verwijten, enkel ter info:

1. Circuit van alsace (anneau du rhin) is een kort en klein cicuit. dus niet vergelijken met een lang circuit
2. Op een kort circuit wordt er met een korte versnellingsbak gereden
3. op SPA rijden de 602cc gemiddeld ) 105-110 km/h per ronde (incusief all bochten)
4. wijzelf reden in CAT A (602 cc met 1 enkele centrale carbu) +/- 145 tot per uur, GPS snelheid. met een auto die 650kg weegt


Persoonlijk:
Dus ik geloof wel dat 160 (géén 180km/h) haalbaar is met 450 kilo, maar niet met orignele onderdelen. Om te beginnen zou ik al een GS--bak met 5 versnellingen monteren, en zorgen dat je je motor minimaal 45-50 ( echte) pks heeft. Enkel dan geloof ik dat 160km/h GPS haalbaar is.
ook heel belangrijk dat je onderstel bijna vanzelf rolt. Je moet je auto kunnen duwen met 1 hand, 1 persoon, dus minimale weerstand.

Groetjes,
Flip

supercees schreef:gisteren op en neer naar oss gereden om het onderstaande op te halen:





(klik op de foto voor een vergroting)

wie weet welke carburateurs dit zijn en wat zegt dat dan?

Carbu's zijn volgens mij de gewone SOLEX 40 PCIS3.
voordelen:
- Zelfde sproeiers als een 2cv
- tamelijk goedkoop (op meetings vind je die voor 20-50€ per stuk)
- 1 trap, dus gemakkelijk af te stellen

Standaard gebruikt op AMI's en tijdens een korte periode op de dyane 6.

Broodje aap!

Om 180 Km/u te rijden met een eend moet je motorvermogen toenemen met een factor 3,4. Dat lukt zelfs niet met een viervoudige carbu. Mijn schatting is dat je hoogstens 10 km/u sneller gaat.

de carburateurs zijn voorzien van een sensor, ik neem aan dat als ik daar gebruik van wil maken ook een regelunit en elektronisch regelbare sproeiers nodig heb (als die bestaan)?

Je zou eens kunnen kijken, de Seat Marbella (bj 1993-1996) heeft een computer waarmee het mengsel van de carburateur wordt aangestuurd. Dat dus via elektrisch gestuurde sproeiers en een lambdasonde. Deze autootjes staan bij bosjes op de sloop, en de techniek is zó eenvoudig, allicht dat je hiermee iets kunt fabrieken!

Bedoel je met een sensor dat dingetje waar een blauw stekkertje op is aangesloten? Dat lijkt mij eerder een brandstofafsluiter. Geen spanning= geen benzine in de carb

Ze staan op marktplaats zag ik. Wordt het niks?

Ik had me voorgenomen om hier niet op te reageren, maar ik kan mijn tenen niet verder krommen:
zo te zien heeft deze meneer je heel wat meer verkocht dan eenvoudige enkelvoudige carburateurtjes.

Wat een onzin! als ik jou was zou ik alles wat deze meneer je verkocht heeft direct weggooien en hoogstens nog eens een weekendje spelen met deze carburateurs...

Maar verwacht er geen wonderen van, ik hoop van harte dat je niet de hoofdprijs naar ... hebt gebracht!

en wat betreft:
"daarnaast heb ik nog de keuze om de twee sensoren te gebruiken in combinatie met een ontstekingsmodule gekoppeld aan de versnellingsbak?? gewone of elektronisch geregelde sproeiers ?? voordelen?? nadelen??"

Wat is je vraag nu eigenlijk?